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船舶及配件经历黄金十年
   (2006-09-13)    来源：   
       从世界造船产业中心西欧——日本——韩国的转移历史可以看出，造船中心从先行工业化国家向后起工业化国家转移、从劳动力成本高的国家向劳动力成本低的国家转移已经成为一条普遍规律。我国劳动力资源丰富，且正处于进入工业化中期的发展阶段，具备承接下一轮造船中心转移的基本条件。从１９９７年开始，我国造船产量连续９ 年位列世界第三。
       未来世界船市或会出现一次持续２～３ 年的中度不景气时期，但从一个较长的时期来看，未来全球年造船量仍维持在高位。根据韩国、日本、中国和欧盟等４家权威研究机构的预测，２００２～２０１０ 年新船年均成交量在５４４８ 万载重吨，２０１０～２０１５ 年这一数据仍将达到５０１０ 万载重吨的高位。
       国际造船调整不改中国造船十年稳定快速发展。相对日、韩发达造船国家来说，我们在劳动力成本上有极强的竞争优势；相对于西欧等一般造船国家来说，我国在船舶设计、制造技术上处于领先地位。同时，国家重视造船业发展。“十一五”规划纲要明确指出“要加强船舶自主设计能力……重点发展高技术、高附加值的新型船舶和海洋工程装备”，《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》也专门清楚地提到大型船舶装备。按照我国造船业的十年规划，计划在未来５～１０ 年大力发展渤海湾、长江口和珠江口区域三大造船基地，到２０１５ 年造船完工量２４００ 万载重吨，占世界造船份额的３５％，成为第一造船大国。
       随着我国船舶设计、制造技术和船舶配套能力等方面的逐步提高，我国船舶完工量增速较日、韩明显较快，在世界造船的比重逐年提高。从近几年新船成交量和手持订单来看，我国所占比例正在逐年上升。２００５ 年，我国新船成交量７００ 万总吨，世界份额从２００４ 年的１４．２％上升为１８．２％，首次超过日本成为承接新船仅次于韩国的第二大国；２００５ 年底手持订单１６４０ 万总吨，份额从１３．８％上升为１５．７％。新船成交、手持订单份额上升保证我国未来造船业稳定增长。
       船用柴油机供不应求状况短期内难以改变。船用柴油机作为船舶的心脏，是价值最大的船舶配件，占造船成本的１０％～１５％。相对于造船业的快速发展，我国船用柴油机制造业发展相对缓慢，产能扩张速度明显低于造船业的扩张。２００５ 年船舶完工产量世界份额达到１３．３％，而船用柴油机产量世界份额一直徘徊在５％左右。造机速度赶不上造船速度源于技术专利保护协议、国家船舶工业发展政策对新增柴油机基地的限制等原因。
       目前我国船用柴油机严重供不应求，国产主机装船率在５０％左右。我国每年完工船舶中，装配的主机约有一半来自于日、韩进口。这其中主要的是为大型集装箱船、超大型成品油轮等装备的大马力船用柴油机。目前，这些大功率柴油机国内厂商大都还不能生产。国内船用柴油机制造商在提高研发水平的同时，进行产能扩张是最迫切的。三大船用柴油机基地（上海、大连、宜昌）都在进行产能扩张，其中规模最大的上海临港基地２０１４ 年产能将达３００ 万马力。我们预计，未来５～１０ 年我国船用柴油机仍将存在供给缺口。
       我国造船业的基本格局是中国船舶工业集团、中国船舶重工集团、合资民营三分天下，中船集团和中船重工等两大国有造船集团占国内造船产量的７０％左右；合资和民营企业占剩下的３０％。中船集团和中船重工下属多家造船厂，与众多合资民营企业一起进行竞争。从造船产量来看，前５ 家造船企业市场集中度在３５％左右；从造船产品销售收入来看，前１０ 家造船企业市场占比在５２．１６％，行业竞争相对激烈。而国内船用柴油机处于垄断竞争的格局。上海、大连和宜昌三大造机基地，分别有一家船用柴油机厂：沪东重机、大连船用柴油机厂和宜昌船用柴油机厂。沪东重机隶属于中船集团，大连船柴和宜昌船柴隶属于中船重工。三家船用柴油机制造企业产量占全国总产量的９０％以上，其中沪东重机占６０％以上。
       船舶及配件行业国家级技术中心企业的情况。在全国３２４ 家企业中，共有６家船舶及配件企业拥有国家级技术中心。在发改委２００５ 年的技术评定中，沪东重机的大股东沪东中华造船集团名列船舶业第一。上市公司Ｇ江南的大股东江南造船集团也排名靠前。２００５ 年底，大连造船重工和大连新船重工合并为大连船舶重工。因此现在造船业拥有国家级技术中心企业共５家。
       船舶及配件业上市公司。真正意义上的船舶及配件上市公司共有３ 家：Ｇ 重机、Ｇ 江南和Ｇ 广船。Ｇ 广船是唯一的以造船为主营的上市公司，Ｇ 重机和Ｇ 江南属于船舶配件上市公司，其中Ｇ 江南的船舶配件业务（算上ＬＮＧ 船压力容器）占公司主营不到５０％。Ｇ 振华主营集装箱起重机械，与集装箱船舶、航运景气周期也有着密切的联系。同时，Ｇ 振华也是拥有国家级技术中心的企业。    
 
 

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